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■ 多式联运承运人若干问题
【字体：大 中 小】 【时间：2008-03-13 08:57】 |
| 多式联运承运人若干问题 2008年3月13日 摘要：阐述多式联运承运人一些基本、问题，指出多式联运承运人与无船承运人之间的区别和联系；探讨多式联运承运人的责任期间及责任范围，对当前关于多式联运承运人的一些争议给出自己的一些看法：认为法律规定的多式联运承运人的责任期间存在一些不合理的地方，多式联运承运人应该对迟延损失负责，当其自己从事海运区段运输时享有限制海事赔偿责任的权利。 关键词：多式联运承运人；无船承运人；责任期间；责任范围 1 多式联运承运人与无船承运人的区别和联系 多式联运承运人又称为多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义，以2种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，按照托运人的指示，负责将货物从接受地运至目的地交付收货人，并收取全程运费、对全程运输负责的人。我国《海商法》和《联合国国际货物多式联运公约》对此都有相关规定。 “无船承运人”最早来源于美国1984年《航运法》，又称为无船公共承运人(NVOCC)。根据该《航运法》的规定，无船承运人仅限于以集装箱运输方式运输不同货主的货物的公共承运人。在大陆法系中，没有公共承运人和私人承运人的分类。我国实践中使用的无船承运人不限于班轮运输中的无船公共承运人，其范围比美国的大。2002年1月1日起施行的《中华人民共和国国际海运条例》把无船承运人称作无船承运业务经营者，虽然没有直接对无船承运业务经营者下定义，却在第7条第2款规定了什么是无船承运业务。 1.1 多式联运承运人与无船承运人的主要区别 (1) 多式联运包括一段海运区段，作为多式联运承运人一般要从事这一部分的运输，所以多式联运承运人可以拥有或者经营船舶。无船承运人顾名思义就是“无船”的承运人，也就是说无船承运人不实际操作船舶，要通过“国际船舶运输经营者”完成运输，所以无船承运人的显著特征是，以承运人身份承担承运人责任，但是自己不进行海上货物运输。(2)无船承运人可能只涉及1种运输方式即海上运输，而多式联运承运人则要以2种或者2种以上的方式(其中必须含有海运方式)将货物从接受地运往交付地。无船承运人可以采用多种运输方式，也可只采用1种运输方式，即作为海运区段的承运人收取运费，签发无船承运人提单；而多式联运承运人则采用多种运输方式，对全程运输负责。 1.2 多式联运承运人与无船承运人的主要联系 1.2.1 都是契约承运人 无船承运人一般不拥有或掌握运输工具，只能通过与有运输工具的承运人订立运输合同的方式，由他人实际完成运输，因此无船承运人在实际业务中是契约承运人。多式联运承运人又称为多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。根据《海商法》第42条的规定：“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上运输合同的人。因此，多式联运承运人是《海商法》中所指的承运人，亦即契约承运人。 1.2.2 都对运输全程负责 无船承运人作为契约承运人，是总的承运人，对全程运输负责，而实际承运人作为分包人只对自己承担的运输区段负责。多式联运承运人是订立多式联运合同的当事人和多式联运全程运输单证的签发人，对全程运输负有责任。尽管多式联运承运人把部分或所有的运输区段及各转接点的衔接服务业务通过与实际承运人或其他有关人订立分运合同或委托、仓储等合同来完成，但是这些合同的执行人与发货人之间不存在任何合同关系，多式联运承运人是唯一与托运人有合同关系的人。[1]多式联运承运人对全程运输负责这是多式联运的根本特征。 2 多式联运承运人的责任期间 根据《海商法》第46条的规定：“承运人对集装箱货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”同时《海商法》第103条规定：“多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。”可见，多式联运承运人的责任期间包括接收货物时起至装船前的期间、海运期间和卸船时起至交付货物前的期间。其中第1和第3段期间可能仅仅产生于集装箱码头，也有可能产生于码头和接受地或交付地之间(它们之间可能有很长一段距离)，本文将着重分析这两段期间。 2.1 码头期间 在这段期间集装箱处于码头公司的管理与掌控之下，严格说来是与《海商法》的规定有冲突的，因为《海商法》第46条强调责任期间是货物处于承运人掌管之下的全部期间。所谓掌管，至少应该处于承运人的管理范围内。但是在码头，集装箱明显并非处于承运人的掌管之下，那么此时是否应该算是承运人的责任期间? 这实际上是由于我国在立法时采用了与《海牙规则》不同的责任期间所造成的。也许立法者当时是想响应世界上发展中国家和货主国家的呼声，但是它在给货主带来好处的同时，对承运人来讲却是不公平的。因此按照我国《海商法》的规定，码头期间属于承运人的责任期间。要解决因此带来的不公，方法也只能是承运人在赔偿托运人后向码头经营人追偿。 2.2 接受地到码头期间或码头到交付地期间 因为接受地到码头期间和码头到交付地期间相类似，在此只对接受地到码头期间进行分析。一般来说，托运人在获得订舱确认后要到堆场去提箱，然后再到工厂(仓库)装箱。装箱完毕后，再由多式联运承运人将集装箱运到码头。该运输可能由承运人自己完成，也可能委托他人来完成。在承运人自己完成运输的情况下，货物处于承运人掌管之下，承运人对此段运输发生的货损货差自然应承担赔偿责任。当多式联运承运人委托他人运输时，他可能对货物没有实际的控制权，当多式联运承运人与实际运输者之间存在债权债务关系而实际运输者扣押货物或因其他原因发生货物留置时，造成的损失应该由谁来负责?一般认为，如果是多式联运承运人的过失造成的货物留置，那么多式联运承运人应该负责：如果留置是由于其他外部原因造成的，那么多式联运承运人应享有一定的免责。 另外，在陆上运输的这段区间，相关国际公约和国内法规定的责任限额较高，有时承运人甚至承担的是严格责任。所以，多式联运承运人在这段区间的运输中对托运人承担的责任比海上运输区段承担的责任要大。统一责任制下多式联运承运人对全程运输按照统一责任制负责：单一责任制下，各单一运输方式下的承运人仅对自己运输区段发生的损害依照该区段的法律负赔偿责任；网状责任制度下，多式联运承运人根据不同的责任制度会承担不同的责任或不承担责任。虽然统一责任制下托运人可以与多式联运承运人商定责任限额，但是商定的责任限额却不能低于该区段国际公约的限额，因此在该种责任制下多式联运承运人仍然要承担较高的赔偿责任。 当然，基于合同自由原则，各方可以就该段运输的责任划分相互协商以求达到一种均衡。但是这种协议仍然不能突破多式联运承运人对全程负责的限制，只能是在这个基础上加以优化。 3 多式联运承运人的责任范围 多式联运承运人作为契约承运人，按照契约相对性原理对托运人直接承担责任，这些责任包括陆运、海运、空运等环节发生的货损货差以及其他违约行为产生的损失。但是对于是否包含迟延损失，目前业界存在很大争论。此外，多式联运承运人是现代集装箱运输发展的产物，传统海运承运人的海事赔偿责任限制能否适用于多式联运承运人也是所面临的问题之一。 3.1 关于迟延损失 《海牙规则》和《维斯比规则》都没有把迟延损失列入承运人的责任范围，《汉堡规则》明确了承运人的责任包括迟延损失。我国《海商法》参考《汉堡规则》的规定，也把迟延损失作为承运人的责任之一，只不过在确定构成迟延的要件时不够全面，只是规定承运人未能在约定时间内交付货物构成迟延交付，而未涉及在未约定交付时间的情况下的迟延交付。关于这方面的问题，本文不再赘述，着重阐述的是迟延是否属于多式联运承运人的责任范围。 我国《海商法》对多式联运承运人的特别规定中并未明确其责任范围，只在第105条和第106条提到货物的灭失或损坏，没有提及迟延损失。那么，《海商法》中关于承运人责任的规定对多式联运承运人是否适用?笔者认为关于多式联运承运人的规定属于特别规定，依据特别法优于一般法，特别法有规定的一般法不能适用，特别法没有规定的要适用一般法，所以，《海商法》并没有明确排除多式联运承运人的迟延责任。 退一步讲，即使《海商法》中关于承运人的迟延责任并不能必然适用于多式联运承运人，那么从大的原则上来看，《合同法》亦是对《海商法》的一个补充。《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”那么，根据该条规定，承运人(包括多式联运承运人)负有按时将旅客或货物运至目的地的义务。违反了该义务，便是违反了法律的强行性规定，自然构成违约。因此，多式联运承运人应当承担未按时交付的迟延责任。 3.2 关于海事赔偿责任限制 责任限制分为单位赔偿责任限制和海事赔偿责任限制。单位赔偿责任限制是指承运人对提单所记载的货物在责任期间发生损害又不能免除责任时，其对每件或每个其他货运单位货物的最高赔偿额。[2]海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。[3] 根据《海商法》第204条的规定，海事赔偿责任限制的主体只有船舶所有人(包括船舶承租人和经营人)和救助人。多式联运承运人显然不属于救助人，那么多式联运经营人是否享有海事赔偿责任限制，就要看它是否属于船舶所有人、船舶承租人或者船舶经营人。 在实务中，多式联运承运人有自己从事海运区段运输的，也有不实际从事海运区段运输的。如果多式联运承运人自己经营海运区段，那么不管它是船舶所有人，还是船舶承租人，抑或是船舶经营人，根据《海商法》的规定其享有海事赔偿责任限制。如果多式联运承运人自己不从事海运区段的运输，也不是海运区段运输的船舶所有人，按照我国《海商法》的规定，这种情况下的多式联运承运人不在海事赔偿责任限制的主体内，所以它不能获得法定的海事赔偿责任限制。而实际海运承运人作为运输事故发生的直接责任者却享有海事赔偿责任限制，这违背了民法上的公平原则。再者，在采取网状责任制的情况下，各区段的损失按照该区段的法律赔偿，在海运阶段当然适用海运区段的法律。如果不承认多式联运承运人享有海事赔偿责任限制，那么这种法律适用是不太完整的，特别是对于多式联运而言。因此，笔者认为应该在立法中明确多式联运承运人的海事赔偿责任限制。毕竟，法无明文规定的东西，在采用法律基本原则时，很多人的理解是不同的。只有明确了多式联运承运人的海事赔偿责任限制，才能使审判更加公正合理。 4 结束语 在现阶段物流事业迅速发展的情况下，多式联运承运人扮演着越来越重要的作用。作为契约承运人，他与无船承运人有一定的相似。对于《海牙规则》规定的责任期间，多式联运承运人显然不能采用，在我国，应该适用《海商法》中关于多式联运承运人的法律规定。同时，由于多式联运承运人属于契约承运人，能否享有海事赔偿责任限制还是一个存有争议的问题。 参考文献： [1] 田聿新．国际集装箱货物多式联运组织与管理[M]．大连：大连海事大学出版社，1999：118—119． [2] 於世成，杨召南，汪淮江．海商法[M]．北京：法律出版社，1997：313． [3] 司玉琢．海商法[M]．北京：法律出版社，2003：345． |
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