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■ 浅析海上保险中第三人直接诉讼法律问题
【字体：大 中 小】 【时间：2008-03-03 14:45】 |
| 浅析海上保险中第三人直接诉讼法律问题 2008年3月3日 浅析海上保险中第三人直接诉讼法律问题 〔内容摘要〕本文从海上保险中第三人直接诉讼法律问题的由来开始，引用先付条款，从中探讨直接诉讼在立法上的争议。随后，再探讨立法争议产生的真正根源。《1969年国际油污损害民事责任公约》作为直接诉讼法律问题的解决典范，与其进行比较，指出我国《海事诉讼特别程序法》中需要完善之处，继而提出作者个人的意见。最后，对有关直接诉讼的法律适用问题提出解决方法。 〔关键词〕直接诉讼 保陪协会 先付条款 责任保险 强制保险 油污 法律适用 （一） 作为国际法学的研究者，比较国际公约或外国法与本国法的不同之处，从而提出解决的方案，向来是解决现实中已有或预计将来可能发生的问题的最好的方法。本文的研究对象，即题目中所提到的海上保险中第三人直接诉讼法律问题，可以从比较《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969CLC》）与我国《海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）入手。 根据《1969CLC》第七条第8款规定：“对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第1款所规定的责任限制。被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此列）。除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。”然而，将《1969CLC》转化为本国法律之后产生的《海诉法》第97条，却只引用了上述《1969CLC》的首尾两句，其中间部分被省略。作者对直接诉讼的问题由此产生。 第三人直接诉讼的权利第一次在立法上得到认可，体现在1930年英国颁布的《第三人（对保险人）权利法》（下文简称《1930年法》），该法规定，只要符合两个条件，被保险人对保险人享有的、与其对第三人的赔偿责任有关的权利，转移给第三人，第三人可向保险人索赔。这两个条件分别是：（1）被保险人是自然人的，已破产或与债权人和解；被保险人为公司的，已解散；（2）被保险人对第三人的责任已经得到法律上的确定。 该法的立法目的，是在资本主义经济快速发展的当时，随着人身损害的发生剧增，在责任人破产无法赔偿受害人时，为了保护受害人而设立。传统上将保险分为赔偿保险和责任保险。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。出于立法目的的思考，该法中涉及的保险，笔者认为，应该限制解释为责任保险。 该法的通过，引起了包括保险业在内的整个合同法领域的震动，原因就在于，它的产生，撼动了合同中一条经典原则，即合同相对性原则。合同相对性，是指合同仅在合同双方当事人即合同的缔约人之间发生效力。任何合同之外的第三人不得援用合同条款要求合同当事人对其履行义务。然而，根据《1930年法》，在某些条件成立时，因被保险人原因受到损害的第三人可以取得根据保险合同向保险人要求支付损害赔偿的权利。而此项权利获得的基础，英国的司法实务与理论界普遍坚持权利转移说，即认为第三人的直接请求权，是从被保险人转移而来，其法律后果就是，第三人从被保险人处获得请求权的同时，也受到保险人对被保险人提出的抗辩的制约。正如在Post Office v. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd.案中Harman法官所说，被保险人向其承担赔偿责任的第三人不能“趋利避害”（pick out the plums and leave the duff behind）。换言之，保险人对第三人承担的义务不能超过其对被保险人承担的，相反，第三人享有的权利也不能超过被保险人对保险人享有的。按照这一规定，第三人享有的权利，其实相当于在赔偿保险中，保险人向被保险人作出赔偿后，继而取得的向造成被保险人损害的第三人代位求偿的权利。从这个角度看，保险事故发生后，第三人、保险人、被保险人三方形成了一条求偿链，从而使得责任保险与赔偿保险在求偿这一层面的界限变得模糊。 另外，还可以从担保法的角度理解这一立法。保险人在这一立法环境下，其实扮演了被保险人一般保证人的角色，即在债权人向债务人请求履行义务无果后，债务人的一般保证人承担向债权人清偿的义务。但需要注意的是，第三人向保险人请求赔偿的条件之一，是被保险人已破产，换言之，即第三人从被保险人处得到赔偿，这一条件引发的后果，相当于在一般保证中，保证人对债权人享有的先诉抗辩权。 （二） 如上文所述，《1930年法》规定，保险人对第三人承担的义务不能超过其对被保险人承担的，相反，第三人享有的权利也不能超过被保险人对保险人享有的，其立法本意，是出于公平的考虑，使保险人不至于因为第三人请求而承担超过保险合同的责任。然而，这一规定看似公平合理，却被保险人利用来规避其对符合条件的第三人所承担的责任。保险人通常援用的抗辩包括未支付保费、被保险人未履行如实告知义务，其中最具争议的，是“pay to be paid”条款，即通常所说的“先付条款”。 先付条款，是指在保赔保险协议中，双方约定，只要当船东先向第三人支付了由船东引起的责任引发的赔偿后，保陪协会才向船东进行因承担责任所造成的赔偿。这一条款在船东在事故发生后仍然依法存续的情况下，不会引发任何争议。但是，当船东，特别是很多单船公司在遇到重大损失后，船舶全损，个人或公司破产时，无法对货主或其他第三人先行承担赔偿责任，则保陪协会会援引保陪协议中的先付条款，拒绝第三人向其提出的赔偿请求。如此直接导致的法律后果就是，《1930年法》中规定的第三人向保险人（在此可将保陪协会看做保险人）的直接请求权客观上归于无效。原因在于，《1930年法》中规定第三人行使直接请求权，是以承担责任的被保险人破产为条件；而保陪协会履行对被保险人的赔偿义务，是以被保险人先行履行赔偿为条件。但在被保险人破产的情况下，被保险人无法“先付”，加上保险人对第三人的责任不能超过其对被保险人的责任，其对被保险人的抗辩对第三人一样适用，因此，结果就是，第三人无法直接请求保陪协会支付赔偿，而只能通过参加到被保险人的破产程序中，而且通常得不到足额的赔偿。 这样一来，第三人在寻求司法救济时，就走入了逻辑上的死胡同，《1930年法》的立法目的在此时完全得不到体现。究其原因，在于第三人获得直接请求权的基础。前文中提到，英国司法的实务与理论界，对这一问题，都采权利转移说，在权利移转的同时，并不产生更多的权利，这在理论上的确如此，然而在实务中就陷入了上述尴尬的处境。 另一些学者据此提出了权利法定说，即认为第三人的直接请求权是原始取得，而非既受取得，由此，在前文提到的情况下，保陪协议中先付条款，只能约束协议另一方的船东，就无法影响第三人直接请求权的行使。然而这样似乎又走入了另一个极端，使得保陪协会承担了过重的赔偿压力，同时也会对这一庞大机构的运营产生诸多问题，造成财务状况不稳定，从而影响其对于整个航运业分担风险的重要作用。正如在“The Epaphus”案中，Donaldson法官所说的：“任何一个合同都有订立双方认为合适的条款，即使这些条款一方定约人不可能做到。”况且保陪协议双方所订立的先付条款并不是“不可能做到”的，相反，的确有其必要性，因此，不可轻易地否定其效力，使其无效。 作者认为，应将责任保险分为自愿责任险和强制责任险，在第三人直接请求权的基础问题上，区别对待。 如被保险人投保的是自愿责任险，则第三人直接请求权基础采权利转移说，即第三人请求权是从被保险人转移而来，保险人对第三人承担的义务不能超过其对被保险人承担的，相反，第三人享有的权利也不能超过被保险人对保险人享有的，保险人对被保险人的抗辩在第三人对其请求时同样可以援用。如此，在先付条款问题上，第三人无法跳过此条款，直接请求权最终无法得到行使。 如果保险人投保的是强制责任险，则第三人直接请求权基础采权利法定说，即第三人请求权并非从被保险人转移而来，而是根据法律产生，属于原始取得，保险人对第三人援用保险合同或保陪协议中的条款时受到一定限制，不能援用性质上只能由被保险人完成的条件或具有规避法律责任嫌疑的条款，比如先付条款。 从《1969CLC》第七条第8款中，可以看出，第三人向船舶所有人油污损害的保险人或提供财务保证的其他人直接提出的请求权产生的基础是法律的直接规定，即属于原始取得，所以保险人提供财务保证的其他人“不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩”。这可谓是第三人直接诉讼立法的一个典范。另外需要注意的是，在《1969CLC》第七条第8款中，并不存在《1930年法》中提到第三人行使直接请求权必须满足的第一个条件，即被保险人破产或无法履行，换言之，保险人无法援用先诉抗辩权对抗第三人提起的诉讼，其扮演的角色则更像是被保险人的连带保证人，而非前文所提及的一般保证人。 （三） 在海商法中，海上保险领域在各个层面都是各方利益角逐最激烈的。第三人直接诉讼问题的争议，也正体现了激烈的多方角力的局面。 数百年来，自从欧洲资本主义萌芽开始，航运在各国经济中始终占据着举足轻重的地位，尤其是像英国、荷兰、丹麦等贸易大国，更是将航运看做其国民经济的支撑。因此，航运业的利益在与其有关的立法中都得到了充分的体现，如《海牙规则》中承运人航行过失与管船过失免责，这在传统民法甚至道德观念看来极不公平的条款，竟然存在了将近百年。船东保陪协会，这一被誉为“航运业伟大创举的”的船东自治、自享的联盟，对分散船东损失风险、为航运业保驾护航上起到了至关重要的作用。 随着资本主义的发展，由于船舶碰撞造成的人员伤亡、货损的损失越来越大，保护第三人利益的呼声越来越高，体现了立法者们在经济发展之后寻求的人文关怀。因此，在立法中，保护第三人利益的立法与日俱增。这样，在《1930年法》后，包括船东保陪协会在内的保险人的利益与事故中受损第三人的利益首次产生激烈的碰撞。英国，作为航运大国、世界航运中心，在保陪协会乃至整个航运界的利益与第三人利益的较量中，立法者争论不下；而美国、加拿大这些航运业在本国经济中并未占主导力量的国家中，第三人的利益得到了充分的保护，有关第三人直接诉讼保险人的法律明显倾向于第三人。 然而，当全球海洋环境得到各国充分重视之后，第三人利益一方又有了环境保护这一重要筹码的支持，所以，旨在防止海洋污染的《1969CLC》中，保险人和保陪协会一方完全处于了下风，连英国也成为了该公约的缔约国，也就是说，当遇到船舶引起油污损害时，保陪协会也要扮演船东连带保证人的角色，且无法援用其向船东提出的抗辩来对抗受损的第三人。 从中，我们可以看出，每一个法律的诞生，都是各方利益角力的结果。 此刻，我们再回到本文开头的问题。《海诉法》第97条规定，相对于其原型《1969CLC》，缺少的恰恰是英国乃至各国争论已久的第三人直接请求权行使过程中至关重要的保险人援用合同条款的限制问题。作者认为，《海诉法》对其避而不谈，试图在类似争议产生之时，采用传统民法上代位求偿的原理解决纠纷，即肯定了第三人直接请求权获得的基础是被保险人的权利转移。正如本文之前提到的，如果在被保险人破产且保陪协会援用保陪协议中的先付条款进行抗辩的情况下，第三人无法通过《海诉法》得到应有的司法救济。在程序法（《海诉法》）上给予受害人获得救济的权利，但在实体法（《海商法》）中又没有规定救济的相对方以强制性义务，使得当责任方通过合同约定规避责任时，受害人的权利成为一纸空文。在这种情况下，油污损害受害人向法院起诉责任人的保险人或其财产保证人，就如同在民法中在诉讼时效届满后向法院提起诉讼，原告虽获得诉权，但没有胜诉权，这对于司法资源是一种极度的浪费，同时，受害人还可能因此超过及时向责任人起诉的时效，蒙受更大的损失。这条规定所体现出的立法者的立法意图，与当今世界各国保护海洋环境的做法是背道而驰的。 作者认为，最高院应出台一部有关《海诉法》司法解释，增加规定：船舶所有人向保险人投保的是自愿责任险的，保险人可以向第三人提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩;船舶所有人向保险人投保的是有关法律规定的强制责任险的，保险人不得向第三人提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。 在国际油污损害案件中，若受害人在我国法院起诉，按照我国《民法通则》优先适用我国参加的国际公约的规定这一规定，受害人援引《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（下文简称《1992CLC》） ，向责任人的保险人或财产保证人直接提起诉讼。这此情况下，本文所提到的争议不会产生。然而，《1992CLC》对于适用该公约的船舶、油类以及油轮航行区域等有一定限制，如：第2条第1款： “船舶”系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应视作船舶；第2款：“油类”系指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中；第7条第1款:在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油的船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第 （一）款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。 这就给上述限定标准以外的油污损害的纠纷解决带来了本文所提及的争议，比如沿海油轮、载运2千吨以下散装货油的油轮等。 如前文所述，理论上，在直接诉讼中保险人是否有权援引其与被保险人即油污损害责任人的问题上应分为该保险的性质，即自愿保险或强制保险区别处理。然而，实践中，由于油污对受害人，特别是受害国海域环境、经济所造成的损害特别巨大，后果及其严重。美国的经验表明，如果实施了强制保险，有98%的清污费用可以获得赔偿，而未按照要求进行强制保险的，则仅能获得27%的赔偿。这就更说明了强制保险的重要性。 因此，笔者认为，出于保护环境、促进经济建设以及在立法上与国际接轨的考虑，在我国的海商法中，应规定油轮的所有人强制性投保油污损害责任险。 在《1969CLC》中，第7条第1款规定：在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油的船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第（一）款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。由此可见，载油2千吨以上的油轮由于必须强制投保油污责任险，而2千吨以下的油轮，因其不适用《1969CLC》，所以法律并无强制性规定其投保该责任险的义务。在我国沿海油料运输中，2000t以下的油轮占了相当的比重，其一旦泄漏对于所处海域及周边地区的生态环境和经济同样会造成毁灭性的损失，且其数额通常是大多数航运公司无法承受的，最后受害人仍然将承担这一严重的后果。因此，在海商法中规定一切油轮投保的油污责任险的义务相当必要。 在规定该项强制性保险的问题上，笔者认为有三种可行的方法。 一是通过修改《海商法》，将《1992CLC》中有关强制保险和直接诉讼保险人抗辩限制的规定引用于《海商法》中； 二是通过出台司法解释，规定对《1992CLC》作扩大性解释，将其中的有关规定适用于该公约规定的适用限制以外的油污损害也接受其制约； 三是通过制定一系列新的法律条款于《海商法》中，作出独立于《1992CLC》全新的规定。 有些学者认为，由于民航业与海运业在业务风险、经营成本、资金运作上有着很多的相似性，在制定相关法律条款时，可参考《民用航空法》的规定：第166条，民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保；第167条，保险人和担保人除享有与经营人相同的抗辩权，以及对伪造证件进行抗辩的权利外，对依照本章规定提出的赔偿请求只能进行下列抗辩：（1）损害发生在保险或者担保终止有效后，然而保险或者担保在飞行中期满的，该项保险或者担保在飞行计划中所载下一次降落前继续有效，但是不得超过24小时；（2）损害发生在保险或者担保所指定的地区范围外，除非飞行超出该范围是由于不可抗力、援助他人所必需，或者驾驶、航行或者领航上的差错造成的；第168条，仅在下列情形下，受害人可以直接对保险人或者担保人提起诉讼，但是不妨碍受害人根据有关保险合同或者担保合同的法律规定提起直接诉讼的权利： （1）根据本法第167条第（1）项、第（2）项规定，保险或者担保继续有效的；（2）经营人破产的。除本法第167条第1款规定的抗辩权，保险人或者担保人对受害人依照本章规定提起的直接诉讼不得以保险或者担保的无效或者追溯力终止为由进行抗辩。 《民用航空法》中，第168条就首次制定了直接诉讼保险人的制度，第166条规定了强制保险的问题，第167条规定了在直接诉讼中保险人享有的抗辩权及限制。作为我国立法体系中较为先进的一部法律，《民用航空法》在上述三个方面的相关规定都比较完备，可以被借鉴到海运业中油污损害的法律中。 笔者认为，上述三种方法各有其可取之处，然而从立法成本的角度考虑，前两种的可行性在近期明显大于第三种，可优先考虑采用。其次，在修改《海商法》或制定相应司法解释的同时若遇到《1992CLC》未规定的问题，可参考《民用航空法》作出相应调整，以求更加合理、公平地解决该项争议。 此外，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约（草案）》值得我们相当的关注。该公约草案中，第1条第1款：“船舶”是指任何类型的海船和海上运输艇筏；第5款：“燃油”是指任何用来或者可以用来操纵和推进船舶的烃类矿物油，包括润滑油，以及这些油的残渣；第7条第1款：已登记的船舶所有人在一缔约国内登记拥有[1000]总吨以上船舶的，必须进行保险或取得其他经济担保，诸如银行或类似金融机构的担保，以便按其适用的内国或国际责任限制法律中的规定承担其对油污损害所应负的责任，但是在任何情况下不得超过修改后的《1976年海事赔偿责任限制公约》中所规定的数额。 该公约将船舶的定义范围扩大到所有海船和海上运输艇筏；将燃油范围几乎扩大到所有油类；更重要的是，将必须进行强制性保险的船舶吨位降低到了1000吨以上，由此，其使得当今国际上更多的油轮以及可能造成油污损害的船舶承担了投保强制责任险从而使可能产生的受害人可以得到直接向船东保险人诉讼且后者援引抗辩又受到限制的权利。 该公约虽然还未生效，其在立法上也未做到尽善尽美，但其在油污损害问题上对于我国的立法仍然具有巨大的借鉴意义，同样可以作为我国完善油污损害赔偿法律制度，特别是直接诉讼制度的重要参考。 （四） 各国对第三人直接诉讼的法律规定存在较大差异，有关直接诉讼的法律冲突自然不可避免。然而，对此问题，各国冲突法中规定其准据法的冲突规则并不多。在美国，直接诉讼只有在各个州的法律中有规定，各州规定不同，需要通过联邦冲突法规则确定应适用哪个州的法律，但联邦冲突法规则并未对此问题作出规定。在英国，也还没有出现对该问题的判决。 作者认为，该冲突的连结点主要有两个，一是被保险人与保险人之间的保险合同关系，另一个则是被保险人与第三人的侵权 损害赔偿关系。前者，根据国际上通行的做法，为了保护合同中弱势一方，保险合同的准据法适用被保险人或投保人所在地法；后者，适用侵权行为地法。然而，由于第三人直接诉讼权的产生，是为了使第三人受侵害后其损失赔偿权可以得到更大的保障。第三人从保险人处可以得到的赔偿数额，应等于被保险人赔付给第三人后从保险人处得到的数额，在此处，第三人的利益即可看做被保险人的利益。因此，出于立法目的的考虑，为了使第三人得到充分的赔偿，应选择被保险人与保险人之间保险合同关系作为连结点，适用被保险人所在地法解决第三人直接诉讼的法律冲突问题。 参考书目： 1．安丰明著《船东保陪协会法律制度研究—以英国法为中心》，中国检查出版社2006年5月第一版； 2．屈广清主编《海事国际私法新编》，法律出版社2005年11月第一版； 3．杨良宜编著《程租合约》，大连海事大学出版社1998年7月第一版； 4．朱强 《保陪协会的“先付条款”与第三人的直接诉讼—在英国法的背景下》； 5．赵晓梅 《船舶碰撞引起油污损害的受害人直接诉讼保险人的法律问题》； 6．田琨 王中华 《第三人直接诉讼中油污保险人责任抗辩探讨》； 7. Michael N. Tsimplis 著 黄永申译 《燃油污染公约是否完善了船舶油污责任制度？--2001年燃油污染公约述评》 |
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