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■ 承运人不因船员过失而丧失限制海事赔偿责任的权利
【字体：大 中 小】 【时间：2008-02-02 10:03】 |
| 承运人不因船员过失而丧失限制海事赔偿责任的权利 2008年2月2日 案情 原告：L外代国际货运有限公司（简称L公司） 被告：上海A海运有限公司（简称A公司） 被告：安徽省B航运有限责任公司（简称B公司） 被告：安徽省C轮船运输公司（简称C公司） 2006年9月23日，“ZS”轮装载375标箱位的货物自厦门驶往广州。航行途中，船舶受风浪影响发生15度右倾，右舷18只40英尺集装箱首先落海。随后船舶又左倾20度，甲板上浪，货舱开始进水。为避免船舶继续左倾，船长下令抛货保持船体平衡，左舷24只40英尺集装箱随即落海。后在其他船舶护航下，“ZS”轮驶回厦门。事故共造成包括装载L公司货物集装箱在内的42只40英尺集装箱落海灭失，甲板部分栏杆、立柱断裂，货舱进水造成舱内部分货物湿损。 厦门海事局调查认为，“ZS”轮事故航次的适航证书有效，船员配备也符合船舶最低安全配员证书要求。事故原因是船员在风浪中操纵船舶存在过失、货物绑扎不当、货船舱盖不水密，并认定该事故是一起责任事故。 2007年4月，三被告委托科技中心对事故原因进行分析并形成《技术分析报告》，该报告认为事故原因系：1.事故发生海域天气恶劣和海况复杂；2.值班驾驶员在大风浪中驾船顺浪航行，经验不足未能使用优良船艺；3.某集装箱内绑扎存在问题，致使货物在大风浪中发生位移而诱发事故；4.船舶绑扎设计有潜在缺陷。该报告还认为，事故中船员采取主动抛货自救措施是合理有效的。 另查明，根据三被告提交的船舶装载手册显示，“ZS”轮甲板第三层应积载空箱，而根据事故航次倍位图和中谷新良签发的运单显示，事故航次“ZS”轮甲板第三层装载有重箱。“ZS”轮大副在2006年9月24日接受厦门海事局调查时陈述：“这次南下航线，没有把吊紧螺丝上好，这是我的工作失误。舱盖货柜底柄因舱盖变形，有部分不能系固。”还陈述：“船舶左倾造成左舷甲板浸水，约70~80吨海水进入三个货舱。” 事故发生后，本案三被告共同向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。在审理过程中，三被告对其与“ZS”轮间的法律关系予以确认，即A公司为该轮定期租船人，B公司为该轮船舶所有人并实际经营该轮，C公司为该轮登记经营人和光船承租人。而原告则以“ZS”轮船员存有过失行为为由，对三被告可否享受海事赔偿责任限制的实体权利提出异议。 裁判 上海海事法院经审理认为：三被告均符合《海商法》关于可享受海事赔偿责任限制的主体资格规定。与事故相关的赔偿请求包括：1.船舶右倾时落海的18个集装箱；2.船长为恢复船舶平衡，指令抛落海中的24个集装箱；3.因海水进入货舱而遭受湿损的货物。该三种赔偿请求均属于《海商法》规定的限制性债权。根据查明事实，导致涉案海事事故发生的主要原因是由于“ZS”轮船员在管船和管货过程中存在过失行为。没有证据证明涉案事故是由于三被告的直接行为造成的。原告以船员过失行为主张三被告不得享受海事赔偿责任限制依据不足。此外，本案中抛货行为虽属船员的有意行为，但此行为与《海商法》第二百零九条中的故意行为存在本质区别。 综上，法院依法判决三被告有权就“ZS”轮于2006年9月23日发生的事故享受海事赔偿责任限制。 一审判决后，原告不服，提起上诉。市高院二审认为，原判认定事实清楚、适用法律正确，遂判决驳回上诉，维持原判。 评析 三被告的海事赔偿责任限制主体资格 海事赔偿责任限制制度最早仅是为保护船舶所有人的利益而产生的，故又被称为“船东责任限制”。但随着航运业的不断发展，船舶所有权和经营权发生了分离，《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称1976年公约）将经营人、承租人、救助人、保险责任人及船方雇员也纳入受保护范围。我国《海商法》第十一章对有权享受海事赔偿责任限制的主体的规定，也是采纳了《1976年公约》的规定，即船舶所有人、经营人、承租人等均可享受海事赔偿责任限制。需要特别说明的是，《海商法》第十一章并没有将承租人限定为光船承租人，因此定期租船人也属于有权享受海事赔偿责任限制的主体之一。本案中，A公司为该轮定期租船人，B公司为该轮船舶所有人并实际经营该轮，C公司为该轮登记经营人和光船承租人。因此，三被告均符合《海商法》关于可享受海事赔偿责任限制的主体资格规定。 三被告不因其雇佣船员的过失行为丧失海事赔偿责任限制 本次海事事故发生的主要原因是“ZS”轮船员在管船和管货过程中存在过失行为，但船员过失行为，对于三被告是否对外承担民事赔偿责任和是否剥夺其享受海事赔偿责任限制权利的法律意义是不同的。就海事赔偿请求的一般归责原则而言，三被告应对其所雇佣的船员在职务内的行为对外承担民事责任，亦即民法中的雇主责任；但另一方面，海事赔偿责任限制作为一项旨在将船舶所有人、承租人和经营人运营风险控制在可预见的范围内，进而达到保障整个航运业平稳发掌的特殊制度，不允许责任限制被轻易否定。《海商法》第二百零九条中所规定的“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”应指责任人本人的行为，不能仅以责任人所雇佣的船员（包括船长）具有故意或轻率的行为而打破责任人的限制赔偿责任。根据已经查明的事实，“ZS”轮在事故航次的适航证书有效，船员配备符合最低安全配员证书要求，船员均持有适任证书，没有证据证明涉案事故是由于“ZS”轮的船舶所有人、光船承租人及定期租船人直接行为或授意许可船员过失造成。因此，原告依船员的过失行为主张三被告不得享受海事赔偿责任限制依据不足。 抛货行为性质的认定如前所述，与“ZS”轮海事事故相关的赔偿请求可分为三种情况。其中，因船方未对抛货损失宣布共同海损，故对船员主动抛货行为的性质如何认定争议较大。一种意见认为，抛货行为从表面看是为了船货的共同安全，但由于“ZS”轮并未宣布共同海损以启动共同海损理算程序，故该行为造成的损失不能就此认定为共同海损，从而导致被牺牲货物的货主丧失了依据共同海损制度从获益的船方和货方处得到共同海损分摊（属于非限制性债权）的追偿权利。因此，对于抛货损失部分，三被告不得再享受海事赔偿责任限制。另一种意见则认为，民法上的“故意”应包含两个条件：1.行为人希望和放任结果的发生；2.行为人具有对违法性的认识。船员抛货行为显然是为了船货和人命安全而采取的牺牲小部分利益的措施，行为出于善意，并不具有违法性。因此，抛货行为不同于《海商法》第二百零九条中所规定的故意行为，两者存在本质区别。法院最终采纳了第二种观点。 |
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