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■ 完善我国内河船舶海事赔偿责任限制法律制度
【字体：大中小】【时间：2007-07-12 17:54】

【摘要】综合分析我国海事赔偿责任限制法律制度的现状、内河运输业的发展及其面临的风险，认为在我国制定有关内河船舶所有人责任限制制度是必要的，提出在我国完善内河船舶的责任限制制度应仿照沿海船舶责任限制制度以及建立内河船舶责任限制的规章制度等几点建议。

【关键词】海商法；内河船舶；海事；责任限制

海事赔偿责任限制制度是指船舶无论在航行中或停泊时发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定对某些受害人提出的损害赔偿请求，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

2004年1月，集装箱船J从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。当该船驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油船D发生碰撞．造成J船沉没，其所承运的55个集装箱落水。J船持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为A级，即允许该船航行于长江，直至长江订水域。在J船申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为：“J”船具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，性质属于内河船舶，亦不符合海船和其他海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》(以f简称《责任限额规定》)关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民事裁定书》认为：“J船船舶所持证书均证明J船系内河船舶，不属《海商法》第3条所称的船舶”，因此不能设立海事赔偿责任限制基金。由此可见，上述一、二审判决均将《海商法》意义上“海船”等同于船舶登记意义上的“海船”，同时认为内河船舶不能享受海事赔偿责任限制。内河船舶的法律适用问题日渐突出，内河船舶如何适用赔偿责任限制已成为内河运输发展中一个亟待解决的问题。

1 我国的海事赔偿责任限制制度

1.1 1959年《关于海损赔偿的几项规定》

《海商法》出台之前，我国在海事赔偿责任限制方面并无完备和明确的法律规范，仅有国务院和交通部颁布的一些行政法规和规章，如交通部自1959年10月15日起实施的《关于海损赔偿的几项规定》。该规定适用于我国内河、沿海及国际海上货物运输，所适用的责任主体局限于船舶所有人。该规定采用船价制计算责任限额，海损最高赔偿额限制在船价、运费和开航后船舶受损未经修复应得的赔偿3项总和之内。同时，该规定没有对责任限制主体丧失责任限制的条件作出明确界定，只规定责任主体在哪些情况下应当负责赔偿，在哪些情况下可以免责或享受责任限制。由于这些规定无法适应我国航运业的发展，所以我国《海商法》结合航运实务，在第11章专章规定海事赔偿责任限制制度。

1.2 《海商法》和《海事诉讼特别程序法》

《海商法》和《1976年海事赔偿责任限制公约》为蓝本，对责任限制主体、适用船舶、限制性债权、非限制性债权、责任限制权利的丧失、责任限额、享受责任限制的条件、责任限制基金的设立等作了较为详尽的规定，其中责任限制主体、责任限额、责任限制的条件等完全接受《1976年海事赔偿责任限制公约》的实质性规定。但是《海商法》有关海事赔偿责任限额的规定仅适用于300总吨以上从事国际海上货物和旅客运输的船舶，造成油污损害和造成核能损害的核动力船舶不属于《海商法》规定的责任限制船舶，不满300总吨但在20总吨以上的船舶、从事我国沿海港口之间客货运输的船舶以及从事沿海作业的船舶，属于责任限制船舶，但其责任限制由国务院交通主管部门另定，报国务院批准后施行。同时，1999年颁布的《海事诉讼特别程序法》第9章规定“设立海事赔偿责任限制基金程序”，在程序上保障和完善了我国海事赔偿责任限制制度。

1.3 关于责任限额的特别规定

交通部1994年1月1日颁布施行《责任限额规定》以及第6号令《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》c前者适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶以及300总吨以上从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，而中国沿港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡和行李的灭失或损坏的赔偿限额问题是后者所调整的对象。

2 建立内河船舶海事赔偿责任限制制度的必要性

2.1 《责任限额规定》并不适用于内河船舶的责任限制

《责任限额规定》第4条规定，从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的．其海事赔偿限额依照本规定第3条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第210条第l款规定的赔偿限额的50％计算。其中“从事中华人民共和国港口之间货物运输”是否包括沿海运输和内河运输？笔者认为这一问题主要从2个方面进行考虑，一是看立法本意，在制定本规章时是充分考虑沿海货物运输在我国的重要地位及其面临的很大的风险性．使沿海船舶能够申请责任限制，以促进沿海货物运输的发展；二是在实务操作中，法院认为内河船舶不能依照本规定申请责任限制，内河船舶在一搬情况下是没有责任限制的。所以《责任限额规定》只适用于以下3种船舶：不满300总吨的船舶、从事中华人民其和国港口之间的沿海运输的船舶以及从事沿海作业的船舶。

根据上述分析，目前我国的内河船舶以及20总吨以下的船舶申请责任限制是没有法律依据的。那么内河运输是否应当适用赔偿责任限制，如果需要应采取怎样的制度？

2.2 我国内河运输发展现状

内河运输是水上运输的一个重要组成部分，同时也是连接内陆腹地和沿海地区的重要纽带。“十五”期间，我国内河水运发展取得令人瞩目的成就，产生良好的经济和社会效益。2005年全国内河水运货运量10.57亿t，货运周转量达2626亿t·km与“九五”末相比，分别增长15.3％和20.2％。长江货物运输量呈现出前所未有的大幅攀升势头，长江航运对国民经济的保障作用更加显著；珠江航运干线上接大西南，下联珠三角，在“泛珠三角”经济合作、西部大开发的不断推进下，珠江航运取得跨越式的发展；京杭运河航道整治、船型标准化工作取得突破性的进展，水运发展形势良好，船舶通过量、货物运输量和港口吞吐量稳步增长，航道通过能力明显提高。总之，内河水运的发展在我国航运中起到越来越重要的作用。

2.3 建立内河船舶所有人责任限制制度的必要性

(1)航运业的国际竞争不再局限于海上船舶的营运，而是已经将我国局部内陆水域包含在内。这种局部性的内陆水域可以描述为与海相通的内陆水域，如我国的长江流域、珠江流域等。海事赔偿责任限制制度的根本出发点应当是让我国的航运业能与国际上其他国家处于平等的竞争地位。

(2)内河航运业同样存在着巨大风险，特别是在一些与海相通的水域，外籍船舶可以进入这些水域，发生船舶碰撞的可能性是存在的。在外籍船舶与我国内河船舶发生碰撞的情况下，外籍船舶享有责任限制的权利．而内河船舶却不享有，这样的结果显然不符合责任限制对船舶所有人的一体保护原则。

(3)我国曾经制定过内河船舶所有人责任限制制度。1959年9月19日，交通部发布《关于海损赔偿的几项规定》，规定我国船舶所有人责任限制以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿的总和为最高赔偿额。该规定适用于我国的内河货物运输。《民法通则》施行后，该海损最高赔偿额规定在司法实践中视为自动失效。

(4)从国际公约的发展趋势看，赔偿责任限制的主体范围逐渐扩大，限额逐步提高，这种发展趋势充分反映海事赔偿责任限制越来越注重海上运输各个方面的利益平衡，那么我国国内立法可在保护货方利益的同时适当兼顾船舶所有人利益，以完善我国的内河船舶责任限制制度。

(5)国际上存在内河船舶所有人责任限制制度。《1976年海事赔偿责任限制公约》本身虽然不适用于内河船舶，但是其在第15条第2款规定缔约国可以通过国内法具体规定，建立内河船舶所有人责任限制制度。包括英国、美国在内的航运国家都存在内河船舶所有人责任限制制度。

综上所述，目前我国海事赔偿责任限制的有关制度都不适用于内河船舶，但内河船舶同样存在很高的风险，而且我国很多与海相通的可行水域已经融入整个国际海上运输，如果不及时建立有关国内内河船舶所有人责任限制制度势必影响内河航运业的发展，在我国《海商法》中将内河船舶列人船舶的范围或专门制定有关内河船舶所有人责任限制制度是必要的。

3 内河船舶海事赔偿责任限制制度的建立方式

在我国完善内河船舶责任限制制度，使其有法可依是很有必要的。是将《海商法》中有关海事赔偿责任限制扩大适用于内河船舶，还是仿照沿海船舶责任限制制度的做法建立专门的内河船舶责任限制的规章制度，对此笔者认为应充分考虑以下因素。

3.1 运输的分类以及国际国内运输是否应该适用不同的法律

水路货物运输通常分为国际运输和国内运输两大类，其他国家有适用同一法律的也有适用不同法律的。我国《海商法》是仅限于适用海上运输的法律，如果将国内运输合同纳入《海商法》的调整范围，由此引出一个问题，即立法的法则问题。国内运输合同适用什么法律，涉及到国家对国内运输的态度，或对船方利益予以特别的保护，或对货方利益予以特别的保护。从我国的情况看，国家对国内运输中的货方是特别保护的，世界上其他国家也大都如此。既然对国内运输采取特别的保护货方利益的法律，就应该在调整国内运输的法律中体现出来。如果国内运输和国际运输适用同一法律规定的话就必然造成利益着眼点的不同与混乱，从而使法律不合理地复杂化。因此，从这一点看，国内运输应该单独立法，而不应将《海商法》扩大适用于国内运输。

3.2 国内运转与国际运输在业务操作和理念上有很大不同

长期以来，国内运输与国的不同，运单下的操作与提单下的操作在接受货物、货运单不是物权凭证。根据新货规，运单的提货功能也没有体现出来，其基本流程都是基于国内运输的特点和需要设置的，与国际运输基本上不同。由于运单不是提货凭证，故也失去提货通知的功能，因此，承运人必须通知收货人提货，这也与国际运输很不相同。提单上的记载对收货人来说是最终证据，承运人在任何情况下不能否认，从这点上讲，提单不仅是运输合同的证明，还是运输合同本身。然而，在运单上的记载对收货人来讲并不是有利证据。新货规明确规定，有关货物的异常情况以交接记录为准，而不是以运输记载为准。这就表明，运单是运输合同的证明．但更多地是运输合同关系的证明。总而言之，提单是基于国际贸易而产生的，其功能受到贸易、结汇的约束和影响；而运单是基于国内贸易而产生的，其买卖行为和银行也无法对其施加影响，故长期以来形成了与提单不同的规范。因此，不能简单地将两者竞合于一个法律之中。

3.3 水域风险及船舶特点

在物流业飞速发展的今天，海船和内河船舶从事内河段或江海、海江直达运输的情况越来越普遍。内河航运业同样存在巨大的风险．特别是在一些与海相通的可航水域，外籍船舶可以进人这些水域发生碰撞的可能性同样是存在的。

基于上述理由，笔者认为将《海商法》中的有关海事赔偿责任限制扩大适用于内河船舶是不可行的，而应该仿照沿海船舶责任限制制度的做法建立专门的内河船舶责任限制规章制度。

4 完善我国内河船舶海事赔偿责任限制制度

据上文的分析，将我国的《海商法》扩大适用于沿海及内河运输的做法并不可行，在完善内河船舶责任限制制度应该仿照《责任限额规定》的做法建立专门的内河船舶责任限制的规章制度。笔者建议如下。

4.1 适用的船舶：建立包括不满20总吨船舶的内河船舶责任限制制度

其规定适用于以下3种船舶：(1)不满20总吨的船舶，在实务中，这类船舶发生事故后因为不能申请责任限制要承担高额的赔偿额；(2)从事中华人民共和国等内河港口之间货物运输的船舶；(3)从事中华人民共和国内河作业的船舶。

4.2 责任限额的确定：要与《责任限额规定》有差别

不满20总吨的船舶和内河船舶的限额应该分开制定．并且考虑到内河船舶的特殊性其限额应略低于《责任限额规定》中沿海船舶的赔偿限额。

4.3 特殊情况下内河船舶责任跟制的适用问题

同一事故中当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第210条或者《责任限额规定》第3条和第4条规定的．其他内河船舶的海事赔偿限额应当适用本规定。也就是说，要明确规定在内河船舶与海船或沿海船舶发生碰撞的情况下，内河船舶同样可以向法院申请责任限制，且限额以本规定为准，而不是适用《海商法》或《责任限额规定》，否则就会因为内河船舶所适用的责任限额过高使得制定内河船舶责任限制制度失去意望。

参考文献：

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【3】杨良宜.海事法[M].大连：太连海事大学出版社，1999.

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【5】交通部.关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定[S]，1994.

【6】变通部水运司.2005年中国航运发展报告[R].北京：人民交通出版社，2006.

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